Het Chinese handelsoverschot met de Europese Unie bedraagt inmiddels een duizelingwekkende 1 miljard euro per dag. Achter die hallucinante drain zit een decennialange plannings- en subsidiepolitiek om de Chinese industrie technisch superieur en in kostprijs onverslaanbaar te maken, niche na niche, sector na sector. Daarbij elimineren Chinese overheden en overheidsbedrijven alle regels van eerlijke concurrentie ten bate van de Chinese dominantie, inclusief massale overproductie. 

De Chinese overcapaciteit wordt overal ter wereld gedumpt om een lokale implosie te vermijden. De autosector is daarvan een toonbeeld. Zowat honderd Chinese merken maakten in de eerste helft van 2026 meer dan 7 miljoen elektrische en plug-inwagens, terwijl de lokale vraag keldert. Hun uitvoer steeg in de eerste helft van 2026 tot meer dan 2,3 miljoen voertuigen, een verdubbeling tegenover een jaar eerder – het is dat of de crisis. 

Chinese constructeurs noemen hun elektrische auto’s graag mobiele telefoons op wielen, een indicatie van hun innovatiesprong door harde onderlinge concurrentie. Een wagen betekent batterij- en magneettechnologie met een waardeketen die reikt tot aan de Chinese werelddominantie over het ontginnen en raffineren van zeldzame aardmetalen. Hij draait op de software, chips, camera’s en sensoren die mee de ruggengraat vormen van de Chinese digitale strategie. Hij genereert steeds meer fijnmazige gebruikers- en omgevingsdata, de basis van zowel consumenten- als mobiliteitsdiensten. In een volgende generatie wordt hij een AI-gedreven robotauto, een hefboom voor AI-leiderschap, de pilaar van de deeleconomie en de pakjeseconomie. 

De Chinese elektrische auto is veel meer dan een auto: hij is de draaischijf voor leiderschap in de postfossiele industrie, technologie, digitalisering, robotisering, informatie en logistiek. Veel van dat alles heeft zowel civiele als militaire toepassingen. Geen wonder dat Amerika de invoer verbiedt als een zaak van nationale veiligheid. Op het niveau van de Europese Unie gelden enkel bescheiden invoertarieven die geen deuk in een pakje boter slaan. Er wordt wel gepraat over hardere maatregelen, maar ondertussen muteert het gevaar. Terwijl de Europese Unie verdeeld blijft, kiezen bedrijven en lidstaten voor een feitelijke fusie met de Chinese concurrentie. 

Die trend is al lang bezig. Volvo, MG, Lotus en Santana waren Europese merken die volledig of grotendeels door Chinese bedrijven zijn overgenomen om als Europees te worden vermarkt – de eerste golf. Stellantis, Renault, Volkswagen, Audi, BMW en Mercedes hebben allemaal Chinese partners waarmee ze technologie delen of gezamenlijk auto’s ontwikkelen – de tweede golf. Chinese producenten zoeken ook eigen productielocaties in goedkope landen met bevoorrechte handelsrelaties met de Europese Unie – met name in Turkije en Marokko. Die derde golf omzeilt mogelijke handelsbelemmeringen door productie aan de rand van de Europese Unie. 

De vierde golf is productie op Europees grondgebied zelf – BYD in het Hongarije van Orbán en Chery in het Spanje van Sánchez, twee landen en regeringen die hopen te profiteren door China in Europa geopolitiek te laten betijen. Ondertussen staat de Europese autoassemblage voor een nooit geziene herstructurering en daarmee volgt de vijfde golf: westerse bedrijven die in Europa proberen te overleven door Chinese productie naar hier te halen. Dat hebben Stellantis (Leapmotor) en Ford (Geely) aangekondigd in Spanje. Dat zal ook Volvo Cars doen voor het moederhuis Geely in Gent, mogelijk gemaakt met Vlaamse subsidies. 

Daarmee is de cirkel rond: we subsidiëren Chinese productie in Europa omdat invoer met Chinese subsidies de Europese productie ondermijnt. China wint tweemaal en de Europese industrie tekent voor haar eigen ondergang. Zo slaapwandelt Europa naar geopolitieke afhankelijkheid.

Marc De Vos De auteur is co-CEO van de denktank Itinera, strategieconsultant en doceert aan de UGent. www.marcdevos.eu

Weergave van column in Trends, geschreven in eigen naam.