Er hangt wat in de lucht
Er hangt wat in de lucht. Geen gebakken lucht van het virtuele klimaatbeleid maar vooral fijn stof en stikstofdioxide; kleine partikels met grote gevolgen. Volgens het Europese Milieu Agentschap zorgen fijn stof en stikstofdioxide in ons land jaarlijks voor 9.300 en respectievelijke 2.300 voortijdige overlijdens.
Om deze getallen even te situeren; in 2016 vielen 540 verkeersdoden op de Belgische wegen. Jaarlijks overlijden ongeveer 105.000 inwoners van ons land zodat fijn stof en stikstofdioxide samen tekenen voor ongeveer 11% van de overlijdens. Luchtvervuiling is natuurlijk geen exclusief Belgisch probleem; in de EU-28 maakt luchtvervuiling jaarlijks meer dan 470.000 slachtoffers.
Diverse bronnen zijn verantwoordelijk voor de luchtvervuiling. Naast indirecte bronnen van fijn stof dragen vooral het autogebruik en het verbranden van hout sterk bij tot de concentratie van fijn stof. Het verbranden van diesel maar ook bandenslijtage en het gebruik van de remmen produceren fijn stof. Heel wat Europees onderzoek concludeert dat houtkachels op jaarbasis verantwoordelijk zijn voor 15 tot 25% van de fijn stof concentratie. In de wintermaanden kan dit aandeel oplopen tot 40% maar hierbij dient opgemerkt dat dan ook fijn stof komt aangewaaid door houtverbranding in de (verre) buurlanden. Zo stellen de Fransen dat een aanzienlijk deel van de fijn stof concentratie in Midden-Frankrijk toe te schrijven is aan de verbranding van hout in Oost-Europa. Hout is als brandstof voor verwarming nog steeds zeer populair in België. Naar schatting beschikt ongeveer 40% van de alleenstaande woningen over een houtkachel of een haard wat natuurlijk niet betekent dat al deze kachels zeer intensief gebruikt worden. De meeste van deze woningen beschikken ook over centrale verwarming op basis van aardgas of stookolie. Hout is een CO2-neutrale brandstof maar de traditionele gezelligheid van het haardvuur stelt ons voor enkele lastige kwesties. Mogen houtkachels nog verkocht worden en hoe kunnen de trotse bezitters gestimuleerd worden tot een duurzamer gebruik? Je zal maar net een speksteenkachel van € 15.000 aangekocht hebben. Maar net zoals de grote meerderheid nooit dronken achter het stuur kruipt, zal een groot deel van eigenaars van houtkachels bereid zijn om rekening te houden met de impact op de luchtkwaliteit, bijvoorbeeld op dagen zonder wind. Hiertoe moeten lokale overheden wel de juiste communicatiemiddelen inzetten.
Ecobonus
Hout en de auto zijn samen goed voor 40 tot 60% van de concentratie van fijn stof hoewel het exacte percentage enorm kan verschillen van stad tot stad of van regio tot regio. Het grote aandeel van diesel in het Belgische wagenpark is het gevolg van consistente fiscale keuzes. Tot enkele jaren terug werd de aankoop van een kleine dieselwagen fiscaal zelfs beloond met een ecobonus. Vandaag is diesel nog steeds aanzienlijk goedkoper aan de pomp dan benzine. OK, deze kloof wordt tergend traag kleiner. En ja, er worden vandaag minder diesels verkocht maar dit is wellicht eerder het gevolg van het toenemende besef bij de consument dat diesel aan de pomp wel goedkoper is maar achteraf een hogere gezondheidsfactuur heeft.
Belgische auto’s verbruiken veel diesel en de bestuurders verspillen onderweg heel veel tijd. Jaar na jaar worden filerecords verbroken en beterschap is niet onmiddellijk in zicht. De fiscale stimuli voor salariswagens blijven bestaan hoewel zowel de Europese Commissie, IMF en OESO dit systeem al meer dan 10 jaar sterk bekritiseren. De Belgische schatkist derft fiscale ontvangsten om de congestie en luchtvervuiling te kunnen subsidiëren. Grote Belgische ondernemingen – ook deze die graag uitpakken met hun duurzaamheid – houden dikwijls vast aan hun bijdrage tot het stilstaand verkeer met een hoge impact op de luchtkwaliteit. Maar kom, de autofiscaliteit kan in principe snel veranderen. Het aanpassen van onze ruimtelijke ordening en infrastructuur zal veel meer tijd vragen. Heel wat Belgische steden en gemeenten lijken ontworpen te zijn om het autogebruik en autobezit te maximaliseren. Niet de mens staat er centraal maar zijn of haar autogebruik. Ruimtelijke ordening en infrastructuur zijn ook hefbomen naar een hogere levenskwaliteit met meer geluk. Dit besef is onvoldoende aanwezig. Kort na de invoering van het circulatieplan in Gent kwamen vooral enkele misnoegde handelaars – waaronder kebab-aan-huis bedrijfjes – in de lokale media. Verandering wordt nooit algemeen geapprecieerd.
Wandelbaarheid
In de rangschikking van de steden met de meest gelukkige burgers valt op dat net steden waarin veel gewandeld en gefietst kan worden zeer hoog scoren. Bij een aantrekkelijke ruimtelijke ordening komen mensen buiten om te wandelen, te praten of een nieuwe koffiezaak te proberen. Zeker met de vergrijzing voor de deur is de ‘wandelbaarheid’ van de stad een prioriteit. Kopenhagen is de fietshoofdstad van de Europa en telt een opvallend gelukkige bevolking. Het Deense fietssucces is geen toeval maar het resultaat van een consistent investeringsbeleid. Foto’s van de toeristische hotspots van Kopenhagen omstreeks 1960 tonen vooral auto’s en parkeerplaatsen. De toename van het aantal verkeersongevallen, de vervuiling, de congestie en de plannen om extra ringwegen aan te leggen rond de meren van Kopenhagen hebben rond 1965 geleid tot een gevarieerde protestbeweging van burgers. En het beleid begreep deze boodschap. Overheden begonnen te investeren in een aantrekkelijke infrastructuur en een zeer gerichte marketing om de publieke perceptie van het fietsen bij te sturen. Het gebruik van de fiets is immers geen uiting van een te krap budget om een auto aan te kopen maar brengt net mobiliteit, gezondheid, milieubewustzijn en een hoger energiepeil. Elke individuele fietser geniet zelf van deze voordelen maar creëert daarnaast positieve externe effecten zoals een zeer leefbare en aangename stad.
Vastgoedtransacties
Een sterk en consistent beleid kan op enkele decennia zeer grote veranderingen realiseren. Daarnaast zijn er natuurlijk ook nog het openbaar vervoer en de fiscaliteit van het woningbezit en vastgoedtransacties. In landen met lage belastingen op vastgoedtransacties verhuizen mensen sneller wat een positieve impact kan hebben op de pendelbewegingen. En wanneer openbaar vervoer aangeboden wordt vanuit een kostenminimaliserend businessmodel, blijft het lang wachten op nieuwe lijnen of een hogere frequentie op bestaande lijnen. Maar hieraan kan gewerkt worden, zeker mocht de bevolking zich duidelijk laten horen.
Maar ook in Denemarken is er luchtvervuiling. Voor een bevolking van 5,8 miljoen telt Denemarken jaarlijks 2.900 voortijdige overlijdens als gevolg van fijn stof emissies. Dat zijn er veel minder dan in België. Belangrijker is dat Denen niet alleen minder fijn stof inhaleren; ze halen ook een hoge levenskwaliteit en meer geluk uit de ruimtelijke ordening en de beschikbare infrastructuur.
Om deze getallen even te situeren; in 2016 vielen 540 verkeersdoden op de Belgische wegen. Jaarlijks overlijden ongeveer 105.000 inwoners van ons land zodat fijn stof en stikstofdioxide samen tekenen voor ongeveer 11% van de overlijdens. Luchtvervuiling is natuurlijk geen exclusief Belgisch probleem; in de EU-28 maakt luchtvervuiling jaarlijks meer dan 470.000 slachtoffers.
Diverse bronnen zijn verantwoordelijk voor de luchtvervuiling. Naast indirecte bronnen van fijn stof dragen vooral het autogebruik en het verbranden van hout sterk bij tot de concentratie van fijn stof. Het verbranden van diesel maar ook bandenslijtage en het gebruik van de remmen produceren fijn stof. Heel wat Europees onderzoek concludeert dat houtkachels op jaarbasis verantwoordelijk zijn voor 15 tot 25% van de fijn stof concentratie. In de wintermaanden kan dit aandeel oplopen tot 40% maar hierbij dient opgemerkt dat dan ook fijn stof komt aangewaaid door houtverbranding in de (verre) buurlanden. Zo stellen de Fransen dat een aanzienlijk deel van de fijn stof concentratie in Midden-Frankrijk toe te schrijven is aan de verbranding van hout in Oost-Europa. Hout is als brandstof voor verwarming nog steeds zeer populair in België. Naar schatting beschikt ongeveer 40% van de alleenstaande woningen over een houtkachel of een haard wat natuurlijk niet betekent dat al deze kachels zeer intensief gebruikt worden. De meeste van deze woningen beschikken ook over centrale verwarming op basis van aardgas of stookolie. Hout is een CO2-neutrale brandstof maar de traditionele gezelligheid van het haardvuur stelt ons voor enkele lastige kwesties. Mogen houtkachels nog verkocht worden en hoe kunnen de trotse bezitters gestimuleerd worden tot een duurzamer gebruik? Je zal maar net een speksteenkachel van € 15.000 aangekocht hebben. Maar net zoals de grote meerderheid nooit dronken achter het stuur kruipt, zal een groot deel van eigenaars van houtkachels bereid zijn om rekening te houden met de impact op de luchtkwaliteit, bijvoorbeeld op dagen zonder wind. Hiertoe moeten lokale overheden wel de juiste communicatiemiddelen inzetten.
Ecobonus
Hout en de auto zijn samen goed voor 40 tot 60% van de concentratie van fijn stof hoewel het exacte percentage enorm kan verschillen van stad tot stad of van regio tot regio. Het grote aandeel van diesel in het Belgische wagenpark is het gevolg van consistente fiscale keuzes. Tot enkele jaren terug werd de aankoop van een kleine dieselwagen fiscaal zelfs beloond met een ecobonus. Vandaag is diesel nog steeds aanzienlijk goedkoper aan de pomp dan benzine. OK, deze kloof wordt tergend traag kleiner. En ja, er worden vandaag minder diesels verkocht maar dit is wellicht eerder het gevolg van het toenemende besef bij de consument dat diesel aan de pomp wel goedkoper is maar achteraf een hogere gezondheidsfactuur heeft.
Belgische auto’s verbruiken veel diesel en de bestuurders verspillen onderweg heel veel tijd. Jaar na jaar worden filerecords verbroken en beterschap is niet onmiddellijk in zicht. De fiscale stimuli voor salariswagens blijven bestaan hoewel zowel de Europese Commissie, IMF en OESO dit systeem al meer dan 10 jaar sterk bekritiseren. De Belgische schatkist derft fiscale ontvangsten om de congestie en luchtvervuiling te kunnen subsidiëren. Grote Belgische ondernemingen – ook deze die graag uitpakken met hun duurzaamheid – houden dikwijls vast aan hun bijdrage tot het stilstaand verkeer met een hoge impact op de luchtkwaliteit. Maar kom, de autofiscaliteit kan in principe snel veranderen. Het aanpassen van onze ruimtelijke ordening en infrastructuur zal veel meer tijd vragen. Heel wat Belgische steden en gemeenten lijken ontworpen te zijn om het autogebruik en autobezit te maximaliseren. Niet de mens staat er centraal maar zijn of haar autogebruik. Ruimtelijke ordening en infrastructuur zijn ook hefbomen naar een hogere levenskwaliteit met meer geluk. Dit besef is onvoldoende aanwezig. Kort na de invoering van het circulatieplan in Gent kwamen vooral enkele misnoegde handelaars – waaronder kebab-aan-huis bedrijfjes – in de lokale media. Verandering wordt nooit algemeen geapprecieerd.
Wandelbaarheid
In de rangschikking van de steden met de meest gelukkige burgers valt op dat net steden waarin veel gewandeld en gefietst kan worden zeer hoog scoren. Bij een aantrekkelijke ruimtelijke ordening komen mensen buiten om te wandelen, te praten of een nieuwe koffiezaak te proberen. Zeker met de vergrijzing voor de deur is de ‘wandelbaarheid’ van de stad een prioriteit. Kopenhagen is de fietshoofdstad van de Europa en telt een opvallend gelukkige bevolking. Het Deense fietssucces is geen toeval maar het resultaat van een consistent investeringsbeleid. Foto’s van de toeristische hotspots van Kopenhagen omstreeks 1960 tonen vooral auto’s en parkeerplaatsen. De toename van het aantal verkeersongevallen, de vervuiling, de congestie en de plannen om extra ringwegen aan te leggen rond de meren van Kopenhagen hebben rond 1965 geleid tot een gevarieerde protestbeweging van burgers. En het beleid begreep deze boodschap. Overheden begonnen te investeren in een aantrekkelijke infrastructuur en een zeer gerichte marketing om de publieke perceptie van het fietsen bij te sturen. Het gebruik van de fiets is immers geen uiting van een te krap budget om een auto aan te kopen maar brengt net mobiliteit, gezondheid, milieubewustzijn en een hoger energiepeil. Elke individuele fietser geniet zelf van deze voordelen maar creëert daarnaast positieve externe effecten zoals een zeer leefbare en aangename stad.
Vastgoedtransacties
Een sterk en consistent beleid kan op enkele decennia zeer grote veranderingen realiseren. Daarnaast zijn er natuurlijk ook nog het openbaar vervoer en de fiscaliteit van het woningbezit en vastgoedtransacties. In landen met lage belastingen op vastgoedtransacties verhuizen mensen sneller wat een positieve impact kan hebben op de pendelbewegingen. En wanneer openbaar vervoer aangeboden wordt vanuit een kostenminimaliserend businessmodel, blijft het lang wachten op nieuwe lijnen of een hogere frequentie op bestaande lijnen. Maar hieraan kan gewerkt worden, zeker mocht de bevolking zich duidelijk laten horen.
Maar ook in Denemarken is er luchtvervuiling. Voor een bevolking van 5,8 miljoen telt Denemarken jaarlijks 2.900 voortijdige overlijdens als gevolg van fijn stof emissies. Dat zijn er veel minder dan in België. Belangrijker is dat Denen niet alleen minder fijn stof inhaleren; ze halen ook een hoge levenskwaliteit en meer geluk uit de ruimtelijke ordening en de beschikbare infrastructuur.
