Il y a quelque chose dans l’air
Il y a quelque chose dans l’air. Et ce n’est pas la poudre que nous jette aux yeux une politique climatique toujours relativement théorique. Non, ce sont surtout des fines poussières et du dioxyde de carbone, des particules fines aux graves conséquences. Selon l’Agence européenne pour l’environnement, les particules fines et le dioxyde de carbone causent chaque année dans notre pays respectivement 9 300 et 2 300 décès prématurés. À titre de comparaison, les routes belges ont fait 540 victimes en 2016. Sur les 105 000 décès que l’on dénombre par an en Belgique, les particules fines et le dioxyde de carbone en représentent ensemble 11%. La pollution de l’air n’est évidemment pas un problème exclusivement belge : elle tue chaque année plus de 470 000 personnes dans les 28 pays de l’UE.
Cette pollution de l’air a des origines diverses. Outre les sources indirectes de particules fines, ce sont surtout l’utilisation de la voiture et la combustion de bois qui contribuent à la concentration de particules fines dans l’air. La combustion du diesel, l’usure des pneumatiques et l’utilisation des freins produisent également des particules fines. Selon de nombreuses études européennes, les poêles à bois sont responsables chaque année de 15 à 25% de la concentration en particules fines. Cette proportion peut grimper jusqu’à 40% pendant les mois d’hiver, mais il est à noter qu’à cette époque, le vent nous apporte aussi les particules fines générées par la combustion de bois dans d’autres pays, voisins ou plus lointains. Les Français affirment ainsi qu’une importante proportion de la concentration en particules fines relevée dans le centre de la France provient de la combustion du bois en Europe de l’Est. Le bois en tant que combustible de chauffage est encore toujours très populaire en Belgique aussi. On estime qu’environ 40% des maisons quatre façades possèdent un poêle à bois ou un feu ouvert, ce qui ne veut bien sûr pas dire qu’ils soient tous utilisés de façon intensive. La plupart de ces habitations disposent aussi d’un chauffage central au gaz naturel ou au mazout. Le bois est un combustible neutre en CO2, mais l’ambiance chaleureuse que crée une belle flambée nous met en revanche face à quelques questions délicates. Doit-on encore continuer à vendre des poêles à bois ? Comment inciter les heureux propriétaires à faire un usage plus durable de leur magnifique poêle en stéatite acheté 15 000 euros ? Certes, tout comme la grande majorité des gens ne prendraient pas le volant en état d’ébriété, une grande partie des propriétaires de poêles à bois seront évidemment disposés à tenir compte de l’impact éventuel de ce mode de chauffage sur la qualité de l’air, par exemple lors de jours sans vent. Mais pour cela, il faudra que les autorités locales utilisent les bonnes communications.
Le bois et la voiture produisent ensemble 40 à 60% de la concentration en particules fines, mais le taux exact peut varier considérablement d’une ville à l’autre ou d’une région à l’autre. La grande proportion de diesels dans le parc automobile belge est la conséquence de choix fiscaux systématiques. Jusqu’il y a quelques années, l’achat d’une petite voiture diesel était même récompensé par un éco‑bonus. Aujourd’hui encore, le diesel est toujours moins cher que l’essence à la pompe. D’accord, cette différence se réduit, mais c’est très lent. Il est vrai qu’on vend moins de voitures diesel aujourd’hui, mais c’est plutôt dû au fait que les consommateurs ont de plus en plus conscience de ce que le diesel est peut‑être moins cher à la pompe, mais qu’il sera beaucoup plus coûteux par la suite pour la santé.
Voitures-salaires
Les voitures belges consomment beaucoup de diesel, et les conducteurs gaspillent beaucoup de temps sur les routes. Les embouteillages battent de nouveaux records chaque année, et aucune amélioration ne semble se profiler. Les incitants fiscaux pour les ‘voitures‑salaires’ continuent à exister, malgré les critiques de la Commission européenne, du FMI et de l’OCDE depuis plus de 10 ans. Le Trésor belge passe à côté de recettes fiscales qui lui permettraient de subventionner la lutte contre la congestion sur nos routes et la pollution de l’air. De grandes sociétés belges, y compris celles qui se plaisent à mettre en avant leur politique de durabilité, continuent à avoir leur part de responsabilité dans les embouteillages, et ont un impact considérable sur la qualité de l’air que nous respirons. La fiscalité automobile peut en principe changer très rapidement, mais adapter l’aménagement et les infrastructures de notre territoire prendra beaucoup plus de temps. De nombreuses villes et communes de Belgique semblent avoir été conçues pour maximiser l’utilisation et la possession d’une voiture. Ce n’est pas l’humain qui y occupe une place centrale, mais bien l’utilisation de la voiture. L’aménagement du territoire et les infrastructures sont des leviers pour développer une meilleure qualité de vie, avec plus de bonheur, mais on n’en a pas assez conscience. Peu après la mise en œuvre du plan de circulation à Gand, on a ainsi surtout entendu des commerçants mécontents (notamment des enseignes de livraison de kébabs à domicile) s’exprimer dans les médias locaux. Le changement n’est jamais apprécié par tous.
A pied ou à vélo
Dans le classement des villes avec les citoyens ‘les plus heureux’, on note que les meilleurs scores sont obtenus par les villes dans lesquelles il est facile se déplacer à pied ou à vélo. Lorsque l’agencement urbain est agréable, les gens aiment sortir pour se promener, bavarder ou découvrir un nouveau café. Avec le vieillissement annoncé de la population, la ‘promenabilité’ de la ville doit être une priorité. Copenhague est par exemple la capitale européenne du vélo, et sa population se dit particulièrement heureuse. Le succès du vélo au Danemark n’est pas dû au hasard, il est le résultat d’une politique d’investissement cohérente. Sur les photos des hauts‑lieux touristiques de Copenhague dans les années 1960, on voit surtout des voitures et des places de parking. L’augmentation des accidents de la circulation, la pollution, la congestion et les plans de construction de rocades supplémentaires autour des lacs de Copenhague ont suscité dès 1965 divers mouvements de protestation parmi les citoyens. Et les politiques ont compris le message. Les pouvoirs publics se sont mis à investir dans des infrastructures attrayantes ainsi que dans des campagnes de marketing très ciblées visant à corriger la perception générale du vélo. L’utilisation d’un vélo n’est en effet pas la conséquence d’un manque de budget pour acquérir une voiture, mais plutôt d’un choix bénéfique pour la mobilité, la santé, l’environnement et la consommation énergétique. Non seulement chaque cycliste bénéficie directement de ces avantages, mais en plus il induit des effets externes positifs, par exemple une ville beaucoup plus agréable à vivre.
Transactions immobilières
Une politique affirmée et cohérente peut concrétiser de grands changements en quelques décennies. On peut ajouter à cela la question des transports en commun et la fiscalité sur les habitations et les transactions immobilières. Dans les pays où les transactions immobilières sont peu taxées, les gens déménagent plus facilement et cela peut avoir un impact positif sur les flux de navetteurs. D’autre part, quand les transports en commun sont pensés dans une optique constante de réduction des coûts, les chances de voir à court terme l’ouverture de nouvelles lignes ou l’augmentation des fréquences sur les lignes existantes, sont moindres. Mais il y a moyen de remédier à cela, certainement si la population se fait entendre clairement.
Au Danemark aussi, l’air est pollué. Le pays compte 5,8 millions d’habitants, et il y a chaque année 2 900 décès prématurés à cause des émissions de particules fines. C’est beaucoup moins qu’en Belgique. Mais outre le fait que les Danois inhalent moins de particules fines, ils tirent aussi une meilleure qualité de vie et plus de bonheur de l’aménagement de leur territoire et des infrastructures mises à leur disposition.
Cette pollution de l’air a des origines diverses. Outre les sources indirectes de particules fines, ce sont surtout l’utilisation de la voiture et la combustion de bois qui contribuent à la concentration de particules fines dans l’air. La combustion du diesel, l’usure des pneumatiques et l’utilisation des freins produisent également des particules fines. Selon de nombreuses études européennes, les poêles à bois sont responsables chaque année de 15 à 25% de la concentration en particules fines. Cette proportion peut grimper jusqu’à 40% pendant les mois d’hiver, mais il est à noter qu’à cette époque, le vent nous apporte aussi les particules fines générées par la combustion de bois dans d’autres pays, voisins ou plus lointains. Les Français affirment ainsi qu’une importante proportion de la concentration en particules fines relevée dans le centre de la France provient de la combustion du bois en Europe de l’Est. Le bois en tant que combustible de chauffage est encore toujours très populaire en Belgique aussi. On estime qu’environ 40% des maisons quatre façades possèdent un poêle à bois ou un feu ouvert, ce qui ne veut bien sûr pas dire qu’ils soient tous utilisés de façon intensive. La plupart de ces habitations disposent aussi d’un chauffage central au gaz naturel ou au mazout. Le bois est un combustible neutre en CO2, mais l’ambiance chaleureuse que crée une belle flambée nous met en revanche face à quelques questions délicates. Doit-on encore continuer à vendre des poêles à bois ? Comment inciter les heureux propriétaires à faire un usage plus durable de leur magnifique poêle en stéatite acheté 15 000 euros ? Certes, tout comme la grande majorité des gens ne prendraient pas le volant en état d’ébriété, une grande partie des propriétaires de poêles à bois seront évidemment disposés à tenir compte de l’impact éventuel de ce mode de chauffage sur la qualité de l’air, par exemple lors de jours sans vent. Mais pour cela, il faudra que les autorités locales utilisent les bonnes communications.
Le bois et la voiture produisent ensemble 40 à 60% de la concentration en particules fines, mais le taux exact peut varier considérablement d’une ville à l’autre ou d’une région à l’autre. La grande proportion de diesels dans le parc automobile belge est la conséquence de choix fiscaux systématiques. Jusqu’il y a quelques années, l’achat d’une petite voiture diesel était même récompensé par un éco‑bonus. Aujourd’hui encore, le diesel est toujours moins cher que l’essence à la pompe. D’accord, cette différence se réduit, mais c’est très lent. Il est vrai qu’on vend moins de voitures diesel aujourd’hui, mais c’est plutôt dû au fait que les consommateurs ont de plus en plus conscience de ce que le diesel est peut‑être moins cher à la pompe, mais qu’il sera beaucoup plus coûteux par la suite pour la santé.
Voitures-salaires
Les voitures belges consomment beaucoup de diesel, et les conducteurs gaspillent beaucoup de temps sur les routes. Les embouteillages battent de nouveaux records chaque année, et aucune amélioration ne semble se profiler. Les incitants fiscaux pour les ‘voitures‑salaires’ continuent à exister, malgré les critiques de la Commission européenne, du FMI et de l’OCDE depuis plus de 10 ans. Le Trésor belge passe à côté de recettes fiscales qui lui permettraient de subventionner la lutte contre la congestion sur nos routes et la pollution de l’air. De grandes sociétés belges, y compris celles qui se plaisent à mettre en avant leur politique de durabilité, continuent à avoir leur part de responsabilité dans les embouteillages, et ont un impact considérable sur la qualité de l’air que nous respirons. La fiscalité automobile peut en principe changer très rapidement, mais adapter l’aménagement et les infrastructures de notre territoire prendra beaucoup plus de temps. De nombreuses villes et communes de Belgique semblent avoir été conçues pour maximiser l’utilisation et la possession d’une voiture. Ce n’est pas l’humain qui y occupe une place centrale, mais bien l’utilisation de la voiture. L’aménagement du territoire et les infrastructures sont des leviers pour développer une meilleure qualité de vie, avec plus de bonheur, mais on n’en a pas assez conscience. Peu après la mise en œuvre du plan de circulation à Gand, on a ainsi surtout entendu des commerçants mécontents (notamment des enseignes de livraison de kébabs à domicile) s’exprimer dans les médias locaux. Le changement n’est jamais apprécié par tous.
A pied ou à vélo
Dans le classement des villes avec les citoyens ‘les plus heureux’, on note que les meilleurs scores sont obtenus par les villes dans lesquelles il est facile se déplacer à pied ou à vélo. Lorsque l’agencement urbain est agréable, les gens aiment sortir pour se promener, bavarder ou découvrir un nouveau café. Avec le vieillissement annoncé de la population, la ‘promenabilité’ de la ville doit être une priorité. Copenhague est par exemple la capitale européenne du vélo, et sa population se dit particulièrement heureuse. Le succès du vélo au Danemark n’est pas dû au hasard, il est le résultat d’une politique d’investissement cohérente. Sur les photos des hauts‑lieux touristiques de Copenhague dans les années 1960, on voit surtout des voitures et des places de parking. L’augmentation des accidents de la circulation, la pollution, la congestion et les plans de construction de rocades supplémentaires autour des lacs de Copenhague ont suscité dès 1965 divers mouvements de protestation parmi les citoyens. Et les politiques ont compris le message. Les pouvoirs publics se sont mis à investir dans des infrastructures attrayantes ainsi que dans des campagnes de marketing très ciblées visant à corriger la perception générale du vélo. L’utilisation d’un vélo n’est en effet pas la conséquence d’un manque de budget pour acquérir une voiture, mais plutôt d’un choix bénéfique pour la mobilité, la santé, l’environnement et la consommation énergétique. Non seulement chaque cycliste bénéficie directement de ces avantages, mais en plus il induit des effets externes positifs, par exemple une ville beaucoup plus agréable à vivre.
Transactions immobilières
Une politique affirmée et cohérente peut concrétiser de grands changements en quelques décennies. On peut ajouter à cela la question des transports en commun et la fiscalité sur les habitations et les transactions immobilières. Dans les pays où les transactions immobilières sont peu taxées, les gens déménagent plus facilement et cela peut avoir un impact positif sur les flux de navetteurs. D’autre part, quand les transports en commun sont pensés dans une optique constante de réduction des coûts, les chances de voir à court terme l’ouverture de nouvelles lignes ou l’augmentation des fréquences sur les lignes existantes, sont moindres. Mais il y a moyen de remédier à cela, certainement si la population se fait entendre clairement.
Au Danemark aussi, l’air est pollué. Le pays compte 5,8 millions d’habitants, et il y a chaque année 2 900 décès prématurés à cause des émissions de particules fines. C’est beaucoup moins qu’en Belgique. Mais outre le fait que les Danois inhalent moins de particules fines, ils tirent aussi une meilleure qualité de vie et plus de bonheur de l’aménagement de leur territoire et des infrastructures mises à leur disposition.
