Leven in de taxibrouwerij
Innovatie als een bedreiging voor gevestigde waarden roept spontaan van tegenstanders op. Dat is al eeuwenlang zo en de discussie over Uber is daar enkel maar een nieuwe variant op. Uber lanceerde vorige maand in Brussel de dienst UberPop, die particuliere chauffeurs via een app in contact brengt met mensen die op zoek zijn naar een lift.
De economische analyse wijst uit dat het korte termijnbelang van een sector niet beter gediend kan worden dan te functioneren als een kartel. De grondlegger van de economie, Adam Smith schreef in de 18e eeuw al dat mensen van dezelfde handel elkaar zelden ontmoeten — zelfs voor vrolijkheid en afleiding — zonder dat het gesprek eindigde in een samenzwering tegen het publieke belang. Nog beter is dat de overheid zelf handhaver wordt van een monopolie zoals bijvoorbeeld in eigen land ook lang gebeurde in de telefonie –en energiesector. Het is dan zaak om dit in te kleden in termen van algemeen belang die moeten verhullen dat het ten nadele gaat van de consument.
De taxisector is steeds een sterk gereguleerde sector geweest. Er zijn in het verleden zeker terechte redenen voor een speciale behandeling maar het vergt kritische zin om te verifiëren of dit nog steeds de meest opportune situatie is. Dergelijke afweging te maken, vereist wel dat het beleid zich de economische analyse van deze speciale sector eigen maakt.
Economische analyse taxisector
Stel u een markt voor waar de kosten van toetreding en uittreding extreem laag zijn en de concurrentie dus vrij spel zou kunnen hebben, maar paradoxaal toch in zowat elk land in de westerse wereld sterk gereguleerd wordt. Zo'n markt is de markt van het taxivervoer. Hoewel je enkel een rijbewijs en een auto nodig hebt, intervenieert de overheid intens door middel van vergunningen en zelfs regulering van de tarieven.
Regulering van die markt heeft echter zijn kosten: buitenlands onderzoek toont aan dat door de regulering tarieven hoger zijn. Er zijn internationaal al pogingen gedaan om de taximarkt te dereguleren, maar die waren vaak zo ondoordacht dat ze niet zo positief afliepen. Zo daalde vaak het niveau van de dienstverlening, stegen de tarieven in vele gevallen nog (iedereen die wel eens in Nederland een taxi neemt, kan dat bevestigen) en nam ook het taxigebruik dus niet toe.
De reden voor dat marktfalen wordt gezocht in onvolmaaktheden, die eigen zijn aan de taximarkt. Een belangrijke opmerking is dat die imperfecties zich vooral lijken voor te doen bij het straattaxiverkeer, en niet het contractverkeer (zoals leerlingenvervoer) waar de tevredenheid over de prijs veel hoger is.
Een eerste probleem met een gedereguleerde taximarkt is de marktmacht, die bijvoorbeeld ontstaat omdat een consument die op straat een taxi aanhoudt, typisch geconfronteerd wordt met één aanbieder. Men kan dan wel wachten op een volgende taxi als de prijs niet gepast is, maar de zoekkosten en onzekerheid over de wachttijd leveren de taxidienst toch een marktmacht op die toelaat een hogere prijs te vragen zonder afgestraft te worden door minder omzet. Op de standplaatsen speelt meestal ook geen concurrentie, omdat de consument typisch de eerste taxi neemt. Zonder tariefregulering ontstaat daardoor een kunstmatige schaarstepremie.
Een tweede marktfalen is informatie-asymmetrie: een taxirit is een ervaring waarvan de kwaliteit zich pas na consumptie openbaart. Neemt de chauffeur de kortste weg? Rijdt hij veilig en vlot? Doordat je niet de mogelijkheid hebt tweemaal dezelfde chauffeur te boeken, werkt het reputatiemechanisme als discipline-instrument dus niet. Doordat de kwaliteit pas achteraf duidelijk wordt, riskeert vrije concurrentie dat die zich vooral op oppervlakkige aspecten zou concentreren. Dat meer dan 60 procent van de taxiwagens in België van het bekende Duitse merk met de ster zijn, is daar mogelijk indicatief voor. Dat het contractvervoer veel minder leidt onder dat marktfalen, heeft er vooral mee te maken dat klanten daar wel herhaaldelijk een beroep doen op dezelfde onderneming en het reputatiemechanisme dus wel kan werken.
Erg opvallend voor België is de lage ratio van het aantal taxi's per 10.000 inwoners: die ligt op 3,9 en dat is een stuk lager dan in vele andere ontwikkelde landen. Hoewel hier structuureffecten kunnen spelen (België telt ook dunbevolkte streken) lijkt die ratio toch eerder aan de lage kant en wijst dat mogelijk op negatieve effecten van de gangbare regulering.
Gezien de imperfecties van de markt is de vraag dan uiteraard welke regulering wel gepast is en welke ingrepen net een tegengesteld effect bereiken. Buitenlandse ervaringen en gezond verstand tonen aan dat voorwaarden zoals een geijkte taximeter, een verplicht navigatiesysteem en zichtbare affichage van de tarieven inclusief regelgeving voor de tariefstructuur (anders heb je een Excel-programma nodig om te kunnen vergelijken) aan te raden zijn. Ook eisen in verband met rij -en rusttijden van chauffeurs lijken voor de hand te liggen.
Regulering van de hoogte van de tarieven blijft voor economen toch een te sterk paardenmiddel. Zelfs als men zich beperkt tot het stellen van maximumtarieven, blijkt in de praktijk dat die tarieven richtprijzen worden (door de vermelde marktmacht). Als men echter afstand doet van maximumtarieven, moet men net om economische rente te vermijden ook de numerus clausus voor het aantal taxivergunningen (1.300 in Brussel) laten vallen. Dat ligt erg gevoelig bij alle soorten belangengroepen. De status quo zal dan ook niet snel verlaten worden, ongeacht of die het algemene belang (korte wachttijden, klantentevredenheid, mobiliteit) het beste dient of niet.
Innovatie
Vernieuwing met navenante voordelen voor de consument zijn pas mogelijk als de dominante machtsverhouding gecontesteerd kunnen worden door nieuwkomers op de markt. In het geval van telefonie en energie was dit lang niet evident omdat het niet efficiënt is om twee netwerken aan te leggen. Pas met de komst van de mobiele telefoon kwam de telefoniemarkt echt in beweging. Het is mogelijk dat Uber zo’n vernieuwing tot stand kan brengen voor de archaïsche taxisector. Volgens Uber gaat het om een moderne versie van autodelen, maar de Brusselse taxichauffeurs en Brussels minister van Vervoer Brigitte Grouwels (CD&V) denken daar anders over.
De discussie wordt nu wat eenzijdig gevoerd alsof onverhoeds alle reglementering overboord kan in de taxisector. Dit lijkt me erg prematuur. Wel moet de voor –en nadelen van alternatieve systemen zorgvuldig overwogen worden. Alleen het algemeen belang mag hierbij de doorslag geven. Daarbij moet innovatie en efficiëntievoordelen voor de consument echter zwaar doorwegen. In andere gereguleerde sectoren is hiervoor een deskundige regulator bevoegd. In het geval van de Brusselse taxisector lijkt het alsof dit een puur politieke beslissing kan zijn. Meestal wordt verhuld dat de politiek vooral rekening houdt met de lobby van een beschermde sector en wordt voorgewend dat het belang van de consument speelt. Als minister Grouwels echter openlijk toegeeft de vernieuwing via Uber te willen blokkeren om de sector te beschermen, dan heeft dit weinig met het algemeen belang te maken. De vooruitgang is er niet gekomen door alle bestaande jobs per se in stand te willen houden. Als politici die houding hadden aangenomen in de 19de eeuw dan werkten we allen nog in de landbouwsector.
Helemaal ontoelaatbaar is wanneer beleid gebaseerd is op angst voor chantage. De Brusselse taxibestuurders blokkeerden al eens eerder Brussel voor hun particuliere belangen. Als de politiek hieraan toegeeft, zitten we met een groot probleem in de rechtstaat.
